SENSÖR ARIZALARI

                SENSÖRLERİN GÖREVİ VE ARIZALARI;

1) Gaz kelebeği sensoru (throttle position sensor/TPS) :

Gaz kelebeğinin pozisyonunu belirleyen ve birinci kategoride yer alan bu sensor sürücünün gaz pedalını nasıl kullandığına ilişkin bilgileri ECU'ya iletmekledir. TPS arıza yaptığında motorda gaza tepki vermekte yavaşlamalar ve kararsızlıklar görülmeye başlamaktadır.

Yine, dönüş kablosunda belirlenen minimum değerden daha yüksek voltaj bulunması durumunda rölanti devri yükselmektedir. Bu durum yüksek vakumla bir araya geldiğinde bilgisayar aracın yavaşladığını düşünerek enjektörlere gerekli emri veremeyecek ve sonuçta yakıt akışı bozulacaktır.

TPS, radyolarımızın sesini ayarlamakta kullanılan değişken direncin veya potansiyometrenin aynısıdır. Direnci sağlayan karbon parçasının üzerinde hareket eden fırçalar akım kaynağından uzaklaştıkça elektronlar daha uzun mesafe katetmek zorunda kalacaklarından direnç artmaktadır. Üç kabloya sahip bu parçanın terminalleri, akıma (karbon kısmın bir ucuna bağlı), ECU'ya giden çıkışa (fırçaya bağlı) ve şaseye (direnç elemanının diğer ucu) bağlıdır.

 

2) Elektronik termometre (coolant temp. sensor/CTS) :

Bilgisayar, motorun sıcak veya soğuk olduğunu anlamadan performans ve verimliliği kontrol etmesi mümkün olamayacağından bütün sistemlerde soğutma sıvısı sensoru bulunmaktadır. Sensor direnci ısıyla değişen bir termistördür. İki versiyonu bulunmaktadır. PTC (positive temp. coefficient) versiyonunda ısıyla birlikle ohm değeri yükselmektedir. Daha yaygın olan NTC (negative temp. coefficient) ise tanı tersi olarak çalışmaktadır. Yani, ısı arttıkça direnç azalmaktadır.

Sensorun elektronların geçişi sırasında ortaya koyduğu direnç miktarına dayanarak voltaj düşmekte, böylece ECU motorun ısısını belirleyerek kararlarını üretmektedir

 

Motor soğutma suyu sıcaklık sensöründe ısı değişimine duyarlı bir termistör bulunmaktadır. Sıcaklık arttıkça, termistörün elektrik direnci azalır. Dirençleri bu şekilde değişen sensörler. negatif sıcaklık katsayılı (NTC) tip olarak bilinir. Hem ..yakıt püskürtme, hem de ateşleme zamanı, motor sıcaklığına başlı olarak kontrol edildiğinden, bu sensör ECCS sistemi için önemli bir parçadır.

 

• Müşürünün uzayıp genleşmesi karakteristiğinin değişmesine neden olabilir. Eğer kısa devre veya bağlantı kopukluğu yoksa şelf diagnostik sistemi arızayı bulamaz. Bu çeşit bir karakter değişikliği sonucu ortaya çıkacak aksaklık gözden kaçırılabilir. Arıza konusunda su sıcaklık müşirinden şüpheleniyorsa her bir terminal uçları arasında­ki direnci ölçmek gerekir, ayrıca terminallerin temizlik, aşınma, pas durumu kontrol edilmelidir. Kontrol edilen değerlerin tamir katalogunda belirtilen değerlerle karşılaştırılması yapılarak sonuca varılır.

• Su sıcaklık müşirinin arızalı olması aşağıdaki hatalara neden olabilir.
  * Yakıt enjeksiyon kontrolü
  * Ateşleme zamanı kontrolü
  * Yakıt pompası kontrolü vb. gibi
  Su sıcaklık müşiri birçok ECCS fonksiyonuna katkıda bulunur. Su sıcaklık müşirindeki arıza motorun bayılmasına veya çalışmamasına neden olabilir. Yani herhangi bir motor tesbitinde su sıcaklık müşiri de kontrol edilmelidir

 

3) Manifold hava sıcaklığı sensoru (manifold air temp/MAT) :

Isı hava yoğunluğunu etkilemektedir. Soğuk havanın içerisindeki oksijen molekülü sayısı, sıcak havada olduğundan daha çoktur. Öyleyse, emilen hava akımı ne kadar soğuk olursa (aynı miktar yakıtla) karışım o kadar fakirleşecektir. Bu nedenle, bilgisayar doğru hava/yakıt karışımı yapabilmek için manifolddan içeri giren havanın sıcaklığını bilmek zorundadır. Bu MAT veya şarj ısı sensorünün görevidir. Sıvı yerine gazlara duyarlı olan sensor CTS ile aynı şekilde çalışmaktadır.

 

4) Manifold basıncı sensoru (manifold absolute pressure/MAP):

Bu sensor motorun ürettiği vakum miktarına göre ECU'ya veriler göndermektedir. Aslında çok önemli olan bu verileri bazı sistemler TPS verileri yerime kullanmakta veya TPS arızalandığında buraya dönmektedirler. Barometrik (BARO) sensor yükseklik ve hava koşulları ile değişen atmosferik basınca ilişkin raporlar vererek ateşleme, yakıt sisteminin yüksekliğe uyarlanabilmesini sağlamaktadır.

 

5) Hava akımı sensoru/hava debimetresi (airflow sensor):

 

Bazı bilgisayarlar motora giren hava akımının ölçümünü kullanacak şekilde programlanmıştır. Sensor, hava emme sistemi içerisinde veya gaz kelebeğinin bulunduğu muhafaza üzerinde yer almakladır. Eski tasarımlı olanlar anan hava akımına göre hareket eden bir plakadan ibaret olup, milli değişken bir dirence bağlanmıştır. Ancak bu tasarım artan hava akımı ile değişen ısıyı da ölçebilen yeni elektronik versiyonları kadar hassas değildir. Bazı sistemlerde ise, bir aynanın hava akımına göre farklı frekanslarda titreştirilmesi yöntemi kullanılmaktadır

Hava akış ölçer iki tiptir. Klasik klapeli tip ve sıcak telli tip. Hava akış ölçerlerin geneli sıcak telli tip veya sıcak filmli tiptir.

Hava miktarının, klapeli tipte ölçülmesi yüksek rakımlardaki hava yakıt karışımı sağmalarında düşük performans gösterir ve yakıt tüketimini arttırır. Hava akış miktarının doğru ölçülebilmesi için yükseklik ayarlayıcı gereklidir. Sıcak telli tipte yükseklik ayarlayıcı gerekmez, her rakımda hava akış sağlıklı olarak ölçülür.

 

6) Araç Hız Sensörü (VSS) (Speed sensor)

 

Araç hız sensörü hız göstergesinde bulunmaktadır ve hız göstergesi mıknatısıyla çalışan bir sinyal jeneratörü vardır. Sinyal jeneratörü, mıknatıslar döndüğünde manyetik alanın değişimine tepki olarak açılıp kapanır. Bu. araç hızıyla bağıntılı olarak, ECM'ye gönderilen açık - kapalı sinyallerinin oluşmasına neden olur. Elektronik hız göstergesi VSS olan araçlarda vardır ve transaksın içine yerleştirilmiştir. Bu araç hızı sinyalini hız göstergesine gönderen bir sinyal jeneratörü içerir. Hız göstergesinden ECM'ye bir sinyal gönderilir. Aynı zamanda elektrikli/elektronik adometre olarak kullanılmaktadır.

 

7) Kam mili konum seksörü (CMPS)

 

Kam mili konum sensörü, normalde distibütörün içine yerleştirilmiştir, ancak Nissan doğrudan, ateşleme sistemlerinde (NDIS) ayrı bir parçadır. ECCS sisteminin temel bir parçasıdır ve ECM'ye motor devri ve krank mili açısıyla ilgili iki sinyal gönderir. Krank mili açısı doğrudan pistonun konumuna bağlıdır. CMPS üç ana bölümden oluşur, foto diyotların ve ışık yayan diyotların LED’lerin bulunduğu sensör bölümü, motorun iki dönüşüne karşı bir kez dönen rotor diski ve foto diyotlardan gelen sinyalleri şekillendiren dalga oluşturma devresidir. LED'ler ve foto diyotlar, rotor diski ile ayrılır. Foto diyotlar, LED'lerde gelen ışığı sadece yarıklar ile hizalandıklarında görebilirler. Rotor diski döndüğü zaman foto diyotlar LED'lerden gelen ışık pulslarını tespit ederler. Böylece hızın açıyla ilgili sinyaller yaratılır. İki kanallı tip (aynı zamanda açı kontrollü olarak da bilinir) ve tek kanal tipi (zaman kontrollü) olmak üzere iki ana sensör tipi kullanılır. 1 no’lu silindir sinyalini bilgisayara göndererek ateşleme ve sıralı yakıt püskürtme sisteminin çalışmasını düzenlemektedir.

 

8) VQ motoru üçlü sensör sistemi

 

Üçlü sensör sisteminin işlevi, yarıklı disk tipi CMPS sistemine benzer olup avantajlara sahiptir:

 

• Ateşleme zamanını yanlış ayarlamak mümkün değildir.
• Krank mili konumuna bağlı daha doğru bir POS ölçümü doğrudan krank milinden yapılabilir.

 

Her sensör endüktif tiptir ve sabit mıknatıs, çekirdek ve bobinden meydana gelir. Motor çalışırken, sproket veya kasnak üzerindeki diş veya çıkıntılar sensörün manyetik alanından geçtikçe gerilim yaratır. ECM bu gerilim sinyalini alır ve krank mili ile kam milinin konumunu tesbit eder.

Kam mili konum sensörü (CPMS) (PHASE) motorda, kam mili sproketin karşısına yerleştirilmiş ön kapağın üzerinde karşısında bulunmaktadır ve silindir numarası sinyalini tespit eder.

Krank mili konum sensörü (CKPS) (REF) krank mili kasnağının karşısında karterin üst yarısında bulunmaktadır ve TDC sıkıştırma sinyalini (120° sinyali) tespit eder.

Krank mili konum sensörü (CKPS) (POS) volan muhafazası üzerinde, sinyal diskinin (volan) üzerindeki dişli dişinin karşısında bulunmaktadır ve krank mili konum sinyalini (1^o sinyali) tesbit eder. Bu sensörde, sinüs dalgasını kare dalgaya dönüştüren dalga şekillendirici devre kullanılır.

 

9) Ekzos gazı dolaşım valfı sensoru (EGR sensor) :

EGR subapı ile donatılan bazı araçlarda bu sensor bulunmaktadır. EGR subapının şaftına bağlı olan değişken direnç gönderdiği sinyalle subapın pozisyonunu bilgisayara bildirmektedir. Ancak bu sistem bir çok modelde kullanılmamaktadır.

 

10) Oksijen sensoru (oxygen/lambda sensor)

 

Karışımın kompozisyonunun hassas olarak ayarlanabilmesi için kapalı devre (closedluop) kontrol sistemine gereksinim vardır en önemli eleman, bujiye benzeyen ve motorla konvertör arasındaki ekzos borusunda veya doğrudan konvertör üzerinde yer alan oksijen sensorudur. Lambda sondası olarak da adlandırılan sensor, ekzos gazı içerisindeki oksijen miktarını belirleyerek elektronik kontrol ünitesine gönderdiği sinyallerle ideal karışım oranının (14.6/1 hava/yakıt karışımı oranı veya stoichiometrik değer) sağlanmasından sorumludur. İçerisinde bulunan zirkonyum dioksit (ZrO₂ seramik madde) çok ince mikro delikli platinyum tabakasıyla kaplıdır. Dış kısmı ekzos gazına maruz olan sensorun iç kısmı atmosfere doğru havalandırılmış olup bilgisayara bir kablo ile bağlanmıştır.

Sadece kurşunsuz benzinle kullanılabilen sensor aslında galvanik bir pildir. ZrO₂ elektrolit olarak görev yapmakta ve platinyum tabakalar elektrodları meydana getirmektedir. ZrO₂, 300 C dereceye ulaştığında elektriksel olarak iletken hale gelmekte ve oksijenin negatif yüklü iyonlarını çekmeye başlamaktadır. Bu iyonlar platinyumun iç ve dış yüzeylerinde toplanmaktadır. Havada, ekzostakinden daha çok oksijen bulunmaktadır. Bu nedenle, iç kısımdaki elektrodun dışardaki elektroda oranla daha fazla sayıda iyona sahip olması voltaj potansiyelini etkilemektedir.

Ekzos gazındaki oksijen konsantrasyonu dış elektroddaki iyon sayısını ve buna bağlı olarak voltaj miktarını belirlemektedir. Motor zengin karışımla çalışıyor ise, dış elektroda çok az iyon yapışarak voltaj çıkışının yüksek olmasına neden olmaktadır. Fakir karışım durumunda, daha fazla oksijen bulunacağından, dış elektroda yapışan çok sayıda iyon nedeniyle daha küçük elektrik potansiyeli (daha az voltaj) üretilecektir.

Üretilen voltaj her zaman küçük olup 1.3 voltu (1300mV) geçmemektedir. Tipik çalışma aralığı ise 100-900 mV arasındadır. Bu miktar bilgisayarın anlayabilmesi için yeterlidir. Bilgisayar 450 mV 'den daha düşük sinyal aldığında fakir karışım, yüksek durumda ise zengin karışım olduğunu düşünmektedir. Her iki durumda da püskürtme aralığını ayarlamaktadır.

Oksijen sensorları 300 C dereceye ulaşana kadar görevlerini yapamazlar (voltaj üretemezler). Bu derecede aktif hale gelen sensor 600 C derecede çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Sensorun görevini yapabilmesi için normal çalışma ısısına ulaşması 50 sn. (ilk çalışmadan sonra) sürmektedir. Halbuki emisyon testlerinin sonuçlarına göre hidrokarbon (HC) miktarının % 70-80'i ilk bir dakikalık süre içerisinde ortaya çıkmaktadır.

Bu nedenle, teknisyenlerin gerekli testleri çoğunlukla motorun ilk çalıştığı zaman veya uzun bir süre çalışıp, soğumasını bekledikten sonra yapmaları nedeniyle sağlam üniteler arızalı sanılarak değiştirilmektedir. Yapılması gereken, oksijen sensorunun aracın motorunun ısıtılmasından ve hatta bir süre dolaşıldıktan sonra test edilmesidir.

Normal ısıya ulaşılmadan önce meydana gelen çalışma sorunları için bu sensor suçlanmamalıdır. Bilgisayar henüz ısınmamış olan sensordan hiç bir sinyal alamayacağından açık devrede (open loog) ve belli bir değerde çalışmaktadır. Ancak en iyi yakıl ekonomisi ve ekzos emisyonu sadece kapalı devre (closud hafi) çalışmada elde edilebileceğinden sensorun motor çalıştırıldıktan sonra en kısa sürede ısıtılması istenilen bir durum olup, rölantide de bu durumda tutulması gerekmekledir. Bu nedenle bir çok son model ünitelerde elektrikli ısıtma elemanı bulunmakladır.

Oksijen sensörü, egzos gazındaki oksijenin yoğunluğu hakkındaki bilgiyi ECM'ye geri besleme yoluyla sağlar. Oksijen yoğunluğu, doğrudan hava/yakıt oranıyla ilgilidir. Zengin karışım düşük seviyede oksijen üretirken fakir karışım daha yüksek seviyede oksijen üretir. Sensör oksijen miktarını ölçer ve kontrol ünitesine değişken bir gerilim sinyali yollar. ECM sinyale bağlı olarak oksijen seviyesini tayın eder ve püskürtme puls süresini, karışımı düzenleyecek şekilde ayarlar. Bu durum oksijen yoğunluğunda değişikliğe neden olur ve döngü tekrar başlar. Bu. sürekli geri besleme ve düzenleme döngüsü "kapalı devre" (CL) kontrolü olarak bilinir.

Birçok araçta oksijen sensörü arıza lambası mevcuttur. Aynı zamanda, sürücü fazla yakıt sarfiyatından şikayet eder. Arızalı Oksijen Sensörü yakıt sarfiyatının %30 değerine kadar artmasına neden olur.

Sürüş konforunun azalması ve yanma kayıpları klasik Oksijen Sensör arıza belirtileridir ki, bu arızaların hepsi araca uygun bir Oksijen Sensörü takılmak suretiyle giderilebilir. Sensör Arızası İle ilgili problemler  Araç performansının düşmesi, Aşırı yakıt sarfiyatı Katalitik kövertörün aşırı ısınarak arıza yapması. Başarısız bir motor ve egzoz emisyon testinin en başta gelen sebeplerinden biri arızalı Oksijen Sensörüdür.
 

11) Detonasyon (vuruntu) sensoru (detonation sensor)

 

Mümkün olan en yüksek sıkıştırma oranının kullanılması yanmanın verimliliğini attırmakla ve yakıt tüketimini olumlu şekilde etkilemektedir. Bu nedenle modern motorlarda sıkıştır­ma oranlarının arttırılması yoluna gidilmektedir. Ancak aşırı sıkıştırma sonucunda karışım kontrolsüz bir şekilde kendi kendine ateşlenebileceğinden bunun da sınırları bulunmaktadır. Vuruntu veya detonasyon olarak tanımlanan bu olay motora zarar verebileceğinden kaçınılması gereken bir durumdur.

Detonasyonun belirlenmesi amacıyla sensor kullanılması fikri pek de yeni değildir. 1978'lerde Buick V-6 Turbo modellerinde görülen detonasyonu dinlemekle görevli sensorlar motorların silindir kapağı, blok veya emme manifolduna yerleştirilmekte­dir. Vuruntunun algılanması durumunda bilgisayara gönderdiği sinyalle ateşleme rötara alınmaktadır. Bu zarar verici durum ortadan kalktığında sinyal kesilerek ateşleme avansı tekrara optimum ayarına getirilmektedir.

Vuruntu sensorunun çalışmasını sağlayan piezoelektriktir (mekanik baskıya maruz kalan dielektrik kristallerinde elektrik üretimi). Kompüterize motor yönetim sisteminde kristal genellikle iki elektrod arasında bulunan kuartz maddesi olup buradaki basınç detonasyonla oluşan yüksek frekanslı titreşimler şeklindedir

Bazı elektronik ateşleme kontrol sistemlerinde detonasyon sinyali doğrudan bilgisayara gitmek yerine ayrı bir ünite tarafından yorumlanmakta ve bunun sonucunda referans sinyali modifiye edilerek, ana bilgisayar uyarılmaktadır.

 

BİLGİSAYARLI SİSTEMLERDE KARŞILAŞILAN SORUNLAR

 

Sistemin nasıl çalıştığı, servis tekniği ve arızaların teşhisi hakkında temel bilgilere sahip olmadıkça motora en basit ve rutin servisin yapılmasında dahi büyük zorluklarla karşılaşılmaktadır. Bilgisayarların hareket eden parçalara sahip olmaması onların hiçbir zaman sorun çıkartmayacakları anlamına gelmemektedir. Ancak sistemde meydana gelen arızaların belirlenmesi de mümkündür. Bütün modern motor bilgisayarları bir dereceye kadar kendi arızalarını belirleyebilmekte (self-diagnostics) ve bu giagnostik sistem bir uzman tarafından çalıştırılabilmektedir. Bilgisayar, sistemde meydana gelen arızalara ilişkin, numaralardan oluşan (1-3 haneli) uyarı kodlarını göstermektedir. Kodlar, normalde sadece büyük ve genel arızaları göstermekte, zayıf değerler veya çok açık bir hata ise okunamamaktadır. Ayrıca, hızına ve karmaşıklığına bağlı olarak çok açık olduğunda, bilgisayar arıza kodunu ya okuyabilmekte, yada okuyamamaktadır. Bir arıza kodu ancak motorun çalıştırılması sırasında çok iyi belirlenebilmiş ise açıklanmaktadır. Bu, arızanın kontak açık ancak motor çalışmazken belirlenebileceği veya motor tam olarak ısınmadan belirlenemeyeceği anlamına gelir.

Kodların iki çeşidi bulunmaktadır. Birincisinde, akü devreden çıkarıldıktan sonra araç kullanılsa dahi kodlar devamlı olup, mevcudiyetlerini korumaktadır. Diğerleri aralıklı olup benzer durumlarda her zaman oluşmayan ve bilgisayarın hafızasına depolandığı halde sonsuza kadar burada kalmayan kodlardır (genelde motor 40-50 kere çalıştırıldığında ve akü bağlantısı kesildiğinde silinirler). İkinci tip kodlara daha çok zayıf kablo bağlantıları neden olmakta ancak sensör veya mekanik aksamdaki sorunlarda meydana gelmesinde etkin olur.

Kodların elde edilebilmesi için, motor özel bir presedür izlenerek, diagnostik duruma hazır hale getirilmelidir. Her üreticinin diagnostik sistemi, devamlı kodların kesintili olanlardan ayırt edilebilmesini sağlayan bilgiler vermektedir. Bazı durumlarda kesintili kodlar sadece dijital göstergelerden okunabilmektedir. Diğer durumlarda, devamlı kodlar için hazırlanan farklı prosedürlerden yararlanılabilir. Kodların gösterilmesi genelde aşağıdaki şekillerde yapılmaktadır :

- Uyarı lambası yöntemi: En çok kullanılan yöntemdir. Motorun kontrol edilmesi gerektiğini hatırlatan ışıklı check-engine uyarısı (motora servis verilmesi gerektiğini veya motorda güç kaybı olduğunu belirten) kodlu olarak yanıp sönmeye başladığında, sistem diagnostik durumdadır. Örneğin, üç kere yanıp söndükten sonra duruyor ve sonra tekrar dört kere yanıp sönüyor ise, burada ifade edilmek istenilen 3 ve 4 sayıları Kod 34 anlamına gelmektedir ve el kitabına göre bu kodun karşılığı, soğutma sıvısını ölçen sensorun arızalı olduğudur. Ancak böyle bir durumda sensor arızalı olabileceği gibi, sorunun buradan kaynaklanmaması da mümkündür. Kod devamlı ise, özel bir test prosedürü izlenerek, arıza nedeninin sensor veya kablo olup olmadığı anlaşılabilir. Kod kesintili ise, arızalı bir kablodan mekanik bir soruna kadar her şey akla gelebilir.

 

- Gösterge panelinde kodların sıra halinde listesinin çıkartılması yöntemi:

 

 Aynı gösterge klima ısı derecelerinin gösterilmesi gibi başka amaçlar için de kullanılabilir ancak diagnostik durumda arıza kodlarını göstermektedir.

 

- Test sökeline bağlanan özel test cihazı ile kodların listesinin çıkartılması yöntemi :

 

 Üreticinin diagnostik prosedürü ile analog voltmetrenin ibresi kodlara göre hareket etmekte veya özel dijital test cihazında göstermektedir (voltmetre değil). Bu ölçme metoduyla en iyi bilgi ve esneklik elde edilmektedir. En gelişmiş dijital test cihazları (scan testers) bazı araçlardaki arıza kodlarını göstermekten çok daha fazlasını yapabilmektedirler. Motor bilgisayarının, sensor ve anahtarlardan toplanan değerlerin kesintisiz olarak görülebildiği ve veri akışı (data stream) olarak adlandırılan test sonuçlarını verebilme özelliği de bulunabilir. Bu bilgi, scan tester ile elde edilebiliyorsa motor çalıştırılarak sorun meydana geldiğinde sensordan veya anahtardan gelen hatalı bir değer okunabilir (hatta bu değer sensorun tam olarak arızalı olmadığı anlamında olsa dahi). Ancak bu çok gelişmiş bir diagnostik sistemi belirtmekte olup bir çok Amerikan malı otomobilde bulunan veri akışı çıkışı Avrupa ve Japon modellerinin sadece lüks versiyonlarında yer almaktadır. Sistem gerçekten çözümü zor problemlerin üstesinden gelinmesi konusunda diagnostik yardım sağlamaktadır ve gelecekte bütün otomobillerde aranan bir özellik olacaktır. Veri akışının bulunmadığı zamanlarda, ilende açıklanacağı şekilde değerler doğrudan sensor devrelerinden alabilmektedir.

Çoğu diagnostik sistemde testin sona erdiğini belirten sonuç kodu bulunmaktadır. Aracın self-diagnostik durumunda çalıştırılmasında sonuç kodundan başka hiç bir kod alınamıyorsa, bilgisayarın iyi durumda olduğu anlaşılabilir. Bu, sürücünün araç performansı hakkında belirgin bir şikayeti bulunmuyor ancak koruyucu genel bir bakım (tüne up) talep ediyorsa kısmen doğrudur. Sürücünün performansla ilgili bir sorunu varsa ve ortada hiç bir kod yoksa bilgisayar diagnostiğine başlangıç olarak sorunların % 80'inin bilgisayar dışı arızalardan kaynaklandığı düşünülebilir. Bu nedenle kaputun altında başka elektromekanik sorunların olup olmadığı araştırılmalıdır. Örneğin;

 

• Kötü vakum hortumu bağlantıları veya emme manifoldunda, karbüratör/gaz kelebeği gövdesinde (tek noktalı püskürtme sistemlerinde) kaçıran conta bulunması.
• Yırtılmış veya yerinden çıkmış hava kanalları, buhar hortumları.
• Hasarlı buji kabloları, distribütör kapağı, makarası veya orjinalinden farklı geçirilen buji kabloları (elektromanyetik enterferansa neden olabilen).
• Ateşleme veya bilgisayar/sensor kablo sisteminin servis sırasında yerinin değiştirilerek elektromanyetik enterleransa maruz kalması, motorun sıcak bir tarafına temas ederek zarar görmesi.
• Düşük veya düzensiz kompresyon.
• Hatalı subap ayarı. 

Arıza kodunun devamlı veya kesintili olarak verilmesi bir sorunun göstergesidir. İşe en çok rastlanan kodlardan birisi olan ve oksijen sensoru arızasını belirten uyarıya bir göz atmakla başlayalım. Oksijen sensörünün değerleri ekzos içerisindeki oksijen miktarını gösterdiğinden, bu oranı önemli ölçüde arttıran herhangi bir şey kodun verilmesi için yeterli olabilmektedir. Örneğin, bir çift buji ateşleme yapmıyor ise, ekzosta bol miktarda yanmamış benzin ve ek olarak yanma işlemine katılamayan oksijen bulunacaktır. Sensor yakıt ve hava arasındaki ayırımı yapamaz. Sadece ekzos içerisindeki karışımın oksijen yönünden çok fakir olduğuna karar vererek bilgisayara zenginleştirmesini söylemekle, bilgisayar da bu durumu sağlamak amacıyla enjektörlerin açık kalma sürelerini uzatmakta veya karbüratördeki özel solenoidi çalıştırmaktadır. Ancak bu şekilde performansı ve yakıt ekonomisini daha da kötüleştirmektedir.

 

Bir sensor sorunun kaynağı olarak görülse de, değiştirilmeden önce test edilmelidir, iler hır sensorun leşi edilmesi için özel prosedürler ve spesifikasyonlar bulunmaktadır. Bazı testler sadece ohmmetre ve voltmetre gerektirirken, diğerleri için frekans sinyali veren test cihazına gereksinim vardır. Son yıllarda çıkan simulatörler (sensor yerine geçen) sensor kablolarına bağlanarak yerini aldığı sensora ait sinyalleri gönderen ve devrenin kolayca test edilebilmesini sağlayan cihazlardır. Bu cihazlarla devrede görülen arızanın belirlenmesinde zaman kazanılmaktadır. Günümüzün kapalı bağlantıları ile farklı araçlarda kullanılması gereken özel adaptörlerden tasarruf edilmektedir. Yine kablolara zarar vermeden (delerek) bağlanabilen uçların kullanılması bilgisayar kablo sistemi için oldukça güvenlidir (diğer metodlar bir çok defa söküp çıkartma nedeniyle zarar verebileceğinden). Bu uçlar kablolardan çıkartıldığında kablo yeniden eski haline dönmekte veya ilave güvenlik için silikon tabakasıyla kapatılmaktadır.

Veri akışı bulunmayan araçlarda (diagnostik bağlantısı olmayan) alternatif olarak breakout box kullanılmaktadır. Bilgisayar kabloları söküldükten sonra sistem ve bilgisayar arasına seri olarak bağlanan bu cihaz tüm uçlardaki veya ECU'ya giren/çıkan tüm hatlardaki sinyalleri otomatik olarak okuyabilmektedir. Daha sonra bu değerler teşhir edilmek üzere birlikte elde kullanılan kompüterize test cihazına geçirilmektedir.

Sağlam elektriksel bağlantılar ve şaseler bilgisayar devresinin düzgün çalışması açısından çok önemlidir. Önceleri bağlantılarda izin verilen 8-10 ohmluk dirençler ve şasede 0.5 voltluk toleranslar günümüzde çok daha sıkıdır. Bir bağlantıda 4 ohmluk direnç maksimum değer olup şase kablosundaki 0.1 volttan fazla düşüş şüpheyle karşılanmaktadır.

Bilgisayar sisteminin sorununun çözümlendiğine karar verildiğinde arıza kodları silinerek eski duruma dönülmesi gerekmektedir. Söz konusu işlem için özel bir prosedür bulunmaktadır ve daha önce de belirtildiği gibi akünün bir dakika için devre dışı bırakılması genel bir yöntemdir. Tek sorun bilgisayarın sürücünün tarzına göre geliştirilen rölanti düzeni ve yakıt miktarını yeniden öğrenmek için 160 km. yol yapılmasının gerekli olmasıdır. Sürücü motor performansının normale dönmesi için bir süre geçmesi gerektiği konusunda uyarılmalıdır.

Kontak açıkken elektronik devre kablolarının sökülüp takılması parçalara zarar verebilir. Devrede bir rölenin değişimi gerekiyorsa, bilinen bir üreticinin özellikle o model için ürettiği parça kullanılmalıdır. Bir çok röle akımda meydana gelecek zararlı değişikliklerden koruyan ve elektronik çek valfler olarak nitelenen diyotlara sahiptir.

 

Diagnostik sistemlere bir örnek : Nissan ECM

 

Nissan firmasının mühendisleri bir elektronik motor kontrol sisteminde yapılması gereken değişiklikleri minimumda tutarak daha anlaşılabilir bir temel üzerine oturtmaya çalışmaktadırlar. ECCS (electronics corcentrated control system) olarak adlandırılan Nissan kompüterize motor yönetim sisteminde ROM'da kayıtlı olan bilgiler ve sensorlardan alınan veriler uyarınca bilgisayar belirlediği parametreler çerçevesinde motora kumanda etmektedir.

İki püskürtme durumu (mode) bulunan sistemde normal çalışma şartlarında enjektörler maksimum verim için sırayla enerjilendirilmektedir (sıralı/sequential püskürtme). Motor çalıştırıldığında veya arızaya karşı emniyet (fail-sfe) durumuna geçtiğinde ise püskürtme bütün silindirlere aynı anda yapılmaktadır. Arıza durumunda uygulanacak üç strateji bulunmaktadır. Bilgisayar soğutma sıvısı ısısı veya detonasyon sensorundan limitlerin ötesinde bir sinyal aldığında emniyet durumu harekete geçmekte ve arızalı sinyal dikkate alınmadan hafızada kayıtlı veriler uygulamaya konulmaktadır. Yedekleme (back-up) durumunda bozuk bir sensor devresinden gelen bilgi doğru olanı ile yer değiştirmektedir. Örneğin, hava akımı ölçer arıza durumuna geçtiğinde ECU onun yerine gaz kelebeği sensorunun sinyallerini kullanmaya başlamaktadır. En önemlisi, bilgisayarın kendisinin arıza yapması durumunda sistem acil duruma (limp-home) geçerek, aracın minimum ölçülerde kullanılmasına olanak sağlamaktadır.

Bunlardan başka, kapalı devrede (closed-loop) rölantinin düzgün olabilmesi için eklenen bir fonksiyonla enjektör püskürtme süresi sabit değerde tutulmakta (5-10 saniyelik dinamik ayarlama değerlerinin ortalaması) ve ECU'nun öğrenme özelliğiyle daha çabuk ve hassas karışım kontrolü sağlanmaktadır. HCU, ROM verisini düzeltmek için veri setlerini ezberleyerek kaydetmektedir.

ECCS sistemine kendi arızalarını belirleme (self-diagnostics) özelliğini de katarak servis kolaylığını arttırmıştır. Getirilen yöntem doğru yolun izlenerek sorunun kaynağının bulunmasına yardımcı olmaktadır. Nissan’larda bulunan iki durumlu arıza belirleme sistemi ileri modellerde (87 sonrası) beşli hale getirilmiştir. Burada açıklamaya çalışacağımız versiyonu Maxima modelinde kullanılanıdır.

Bir sorunla karşılaşıldığında, ECCS sistemini bu durumun nedeni olarak düşünmek yanlış olur. Öncelikle bozuk bujiler, kopuk kablolar, zayıf kompresyon, vakum kaçakları (diğer komputerize sistemlerde olduğu gibi ölçülmeden emilen hava, rölanti devrini düşürebilir), tıkalı hava filtresi, ayarı bozulmuş ekzantrik düzeni, yetersiz yakıt basıncı veya miktarı, düşük voltaj, elektrik sistemindeki zayıf bağlantılar gibi olası temel arızaların kontrolü ile şanzuman veya klimanın çalışma durumunun izlenmesinde yarar vardır.

Yine, öncelikle bilgisayar sisteminin kabloları gözle veya oksijen sensorunun aktivitesi DVOM (dijital volt/ohmmetre) ile kontrol edilmelidir. Her şey yolunda olduğu halde motor hakkında bilgi veren uyarı lambası yanıyor ise, bundan sonra atılacak adım diagnostik durumu devreye sokmaktır. Sistemde bulunan kırmızı ve yeşil LED'ler, ECU üzerinde bulunan seçme vidasının sağa/sola çevrilmesiyle yanıp sönerek, seçilmesi istenilen beş arıza belirleme durumundan (diagnostic mode) birini belirtmektedir (ör : bir kere yanıp söndükten sonra bekleme olduğunda 1.durum, beş kere yanıp söndükten sonra beklemede ise 5.durum anlaşılmaktadır). İstenilen durumun seçiminden sonra motor çalıştırılarak arıza belirleme işlemine başlanabilmektedir.

1.durum : Ekzos gazı monitörü, oksijen sensorunun çalışması hakkında bilgiler vermektedir. Motor normal çalışma ısısına ulaştıktan sonra sensor fakir karışım sinyali gönderdiğinde, yeşil LED yanmakta, zengin sinyalinde ise sönmektedir. LED her 10 saniyede bir 5-10 kere yanıp sönüyor ve sönük kaldığı süreden daha uzun bir süre yanık kalıyor ise, fakir bir durumun varlığından bahsedilebilir (veya tersi). Yavaş bir şekilde yanıp sönme durumunda bozuk sensordan şüphe etmek mümkündür.

2.durum : Karışım oranı kontrol monitörü, hava/yakıt karışımının belirli limitler içerisinde kontrol edilip edilmediğini bildirmektedir. Kırmızı ve yeşil LED'lerin motor çalışırken aynı anda sık olarak yanıp sönmelerinden karışım kontrolünün tamam olduğu anlaşılmaktadır. Kırmızı LED yeşilden daha sık sönüyorsa, zengin karışım, kırmızı daha fazla ise fakir karışım ifade edilmektedir.

3.durum : Kendi arızalarını belirleyebilen bu durumda, her iki LED yanıp sönerek, kırmızının ilk hanedeki, yeşilin ikinci hanedeki sayıyı belirtmesi sağlanır (ör : kırmızı ve yeşil LED'lerin ikişer kez yanıp sönmesi kod 22 anlamına gelmektedir ve bu durumda yakıt pompası kontrol edilmelidir). Kodlama motorun ısısı normale geldikten, hatta araç en az 10 dakika sürüldükten sonra yapılmalıdır. Motorun çalışmaması halinde en az 2 sn. marş yapılmalıdır. 55 kodu görülüyorsa her şey yolunda demektir.

4. Duruma geçildiğinde elde edilen değerler silineceğinden bir kenara yazılmalıdır. Normalde kodlar hafızada 50 kez çalıştırma boyunca saklanmaktadır.

4. Durum : Anahtarlar açık/kapalı diagnostik durumunda, ECU'ya veri sağlayan anahtarların (özellikle, kontak anahtarı çalıştırma pozisyonu, rölanti ve araç hızı için olanlar) fonksiyonları kontrol edilmektedir, ilk ikisi için, kırmızı LED, anahtarın durumu değiştikçe yanıp sönmektedir. Yani, kontak açıkken gaz;: basıldığında ve marş için anahtar çevrildiğinde kırmızı ışık yanmalıdır. Şayet yanmaz ise, uygun devre kontrol edilmelidir. Araç hızı sensoru 20 km/s hız sınırı aşıldığında yeşil LED'i yakar (bu durum gerçekleştirilirken aracın çekiş yapan tekerlekleri havaya kaldırılmalıdır).

5.durum : Gerçek zaman kavramı ile izlenen dört adet devrede o anda neler olup bittiğinin bilinebilmesi için arıza kodlaması yapılmaktadır. Arıza belirlendiğinde kodlar sadece bir kez yanıp sönerler ve arkasından bu durum sona erer. Bunların yorumu farklıdır. LED'lerden birinin veya diğerinin yanıp sönmesi gözlenerek, kırmızının krank açısı sensoru veya yakıt pompası devreleri, yeşilin hava akımı ölçer ve ateşleme sinyali devreleri hakkında verdikleri bilgiler görülür. Kırmızı LED uzun süre yanıyor ve aynı süre sönük kalıyor ise, krank açısı sensoru veya devresinde arıza var demektir. Kırmızı LED'in üçlü gruplar halinde kısa süre yanıp sönmesi yakıt pompası veya devresinde bir sorun olduğu anlamındadır. Yeşil LED iki orta uzunlukta surelerle yanıp sönüyorsa ve bunu izleyen aradan sonra yine aynı şekilde devam ediyorsa, hava akımı ölçer veya devresinden şüphelenilmesi gerekir. Gruplar halinde dörtlü yanıp sönme ise ateşleme sinyali arızasını belirtmektedir

MARŞ MOTORU BAKIM VE ARIZA

MARŞ MOTORU BAKIM VE ARIZA;

Görevi:

Marş motoru yardımı ile motora ilk haraket vererek motoru çalıştırmak.

Parçaları:

1- Akümülatör

2- Kontak anahtarı

3- Selenoid

4- Marş motoru

5- Volan dişlisi

Çalışması:

Kontak anahtarı açılıp marşa basıldığında marş dişlisi volan dişlisiyle kavraşarak,volanı çevirir.Volanın dönmesiyle ( volan krang a bağlı olduğu için pistonlar hareket ederek hava ve yakıt karışımını emer.Ateşleme sistemiyle hava yakıt karışımı patlatılır. Patlama şiddetiyle pistonlar aşağı yukarı hareket eder) ilk hareket verilmiş olur.

 

MARŞ MOTORU ÇALIŞMIYOR;MUHTELİF ARIZALAR

1- Marşa bastığımızda marş motoru hiç dönmüyorsa, korna çalmıyorsa akü boş olabilir, kutup başları gevşektir veya  akünün yada marş motorunun bağlantılarında gevşeme veya oksitlenme vardır.

2- Motor çalıştırılırken marş motoru yavaş dönüyorsa veya tık diye ses gelip marş motoru çalışmıyorsa akü zayıflamıştır yada kablo bağlantıları gevşektir.

3- Şase bağlantısı gevşemiş olabilir.

 

5-Marş dişlisi kırılmış veya aşınmış olabilir. Volan dişlisi kırılmış veya aşınmış olabilir.

 

6-Marş otomatiği ( selenoid ) arızalanabilir. Selenoid, marş dişlisini ileri doğru hareket ettirerek volan dişlisiyle kavraşmasını sağlar.Motorun çalışmaya başlamasıyla marş dişlisi geriye hareket ederek görevini tamamlar. 

 7- Marş motoru sargıları ağrızalanmış yada sigorta atmış olabilir.

 

Marş yapma süresi 10-15 saniyedir.Motor çalışmaz tekrar tekrar marş yapılması gerekirse marş motorunun soğuması ve akünün kendini toplaması için beklenmelidir.

 

Marş sisteminde marş motorunun sık olarak bakıma ihtiyacı yoktur. En önemli ve en sık yapılması gereken bakım  akünün şarjlı tutulması ve akü ve marş motoru bağlantılarının temiz ve sıkı olduğunun dikkat edilmesidir.

 

Marş Sisteminde Arızaya yol açan nedenler:

1. Burç yataklarının aşınması

2. Fırçaların aşınması

3. Fırça yay basınçlarını düşmesi

4. Fırçaların kollektöre iyi değmemesi

5. Kollektörün kirlenmesi veya aşınması

6. Şalter kontaklarının kirlenmesi veya aşınması

9. Kablo bağlantılarında korozyon veya gevşeme

10. Yalıtkanların bozulması nedeni ile kısa devre veya şasiye kaçak

11. Kavrama düzeninde kavrama veya pinyon dişlinin bozulması, sıkışması, aşınması.

 

 

ŞARJ DİNAMOSU BAKIM VE ARIZA

ŞARJ DİNAMOSU BAKIMI VE MUHTELİF ARIZALAR;

ŞARJ SİSTEMİ

Görevi:

Motor çalıştığı müddetçe aküyü şarj edip alıcıları besler.

Parçaları:

1- Alternatör (şarj dinamosu): Motor çalıştığı müddetçe mekanik enerjiyi elektrik enerjisine çevirir. Motor devrine bağlı olarak elektrik akımı üretir. Aküyü şarj eder, doldurur.Aracın elektirik ihtiyacını karşılar.

2- Konjektör (regülatör): Alternatörün ürettiği elektiriği ayarlayarak sistemin zarar görmesini önler.Voltajı 14.2 ( Bazı araçlarda 14.8 )olarak sabit tutar voltajın yükselmesini önler.

3- Şarj göstergesi: Sistemin çalışıp çalışmadığını gösterir.Göstergede akü işaretiyle gösterilir.Kontak açılınca yanması, motoru çalıştırınca sönmesi gerekir.Motor çalışırken akü lambası yanarsa şarj sisteminde sorun olduğu anlaşılır.

4.Diyotlar: Alternatif akımı ( AC ) doğru akıma ( DC ) çevirir.

Çalışması:

Kontak anahtarı açıldığında sürücü mahallinde bulunan yağ ve şarj göstergesi lambaları yanar. Marşa basılıp motor çalıştığında, yağlama ve şarj lambaları söner. Alternatörün ürettiği elektrik, motor devri ile değişir. Şarj göstergesi sistemin çalışıp çalışmadığını sürücüye bildirir. Alternatör krank kasnağından vantilatör kayışı vasıtası ile hareket alır. Vantilatör kayışı koparsa şarj lambası yanar. Bu yüzden şarj lambası yandığında motor stop edilmelidir.

1- Araç üzerinde elektrik kaynağı yapılacaksa alternatörün ( şarj dinamosunun ) zarar görmemesi için akü kutup başları sökülür.

2- Vantilatör kayışı gerginliği 1-1.5 cm esnemelidir.Daha sıkı olursa bilyaların ve yatakların bozulmasına daha gevşek olursa yeterli seviyede voltaj üretememesine neden olur.

3- Konjektör alternatörün ürettiği elektriği ayarlayamaz ise sisteme fazla gerilim gider lambalar sık sık patlar. Konjektör voltajın 14.2 olarak sabit kalmasını sağlar. ( şarj sisteminin kapasitesine göre konjektör voltajı yüksek olabilir )

4- Alternatörün kömürü bittiğinde veya aşındığında elektrik üretemeyeceğinden şarj lambası yanar.

5- Marşa basılıp motor çalıştığında, şarj lambası söner.Kontak açılınca şarj lambası ( akü simgesiyle gösterilen )  yanmalı, motor çalıştırılınca şarj lambası sönüyorsa sistem çalışıyor.

6- Motor çalışırken şarj lambasının yanmasının diğer nedeni alternatör bağlantı kablosunun kopması, gevşek veya oksitli olmasıdır.

7- Motor çalışırken ayağımızı gaz pedalından çektiğimizde far ışıkları azalıyorsa akü zayıflamış olabilir.Şarj dinamosu yeterli elektrik üretemiyor olabilir. Vantilatör kayışı gevşek olabilir.

8- Motor çalışırken akü şarj olmuyorsa alternatör elektrik üretmiyordur.

9- Motor çalışmazken ışık ve özel alıcıları çalıştıran akümülatördür.

10-Şarj dinamosu yeterli elektrik üretemezse akünün zayıflamasına veya tamamen boşalmasına sebep olur.

 11-Şarj dinamosunda sık rastlanan arızalar kömürün bitmesi,bilyaların bozulup ses yapması yada sıkışması,konjektör arızası,diyot arızası.

ŞARJ SİSTEMİNİN KONTROLÜNÜ YAPMA

Şarj sisteminin çalışıp çalışmadığını veya akünün bozuk olup olmadığını voltmetre kullanarak öğrene bilirsiniz.Voltmetreyi DC ( 20 ) akıma ayarlayıp ölçüm yapıyoruz.

Voltmetre aküye bağlanıp motor çalıştırılır.Voltmetreden Voltaj takibi yapılır. motor rölantide 1000 devir civarında çalışmalı. Değer 14 volt civarıysa şarj sistemi çalışıyor diyebiliriz.Kontrol araç farları açılarak tekrar kontrol edilir. Voltajın 13.6 civarlarından aşağı düşmemesi gerekir. Motor devri yükseltilir Voltajın 14.2 den ( şarj sisteminin kapasitesine göre konjektör voltajı yüksek olabilir 14.2 -14.8 normal değerler ) fazla yükselmemesi gerekir.

AKÜ KONTROLÜ; MARŞ YAPACAK KADAR GÜÇ YOK

Akü ömrünü tamamlamış şarj kabul etmiyor olabilir.Voltmetreyi DC 20 ye getiriyoruz. Motor çalışmaz durumdayken voltmetre yardımıyla akünün ölçümünü yaptığımızda Voltaj 12 - 12.6 civarında değer göstermesi gerekir.Değer daha düşükse ( 6 -7 -8 -9 -10 ) gibi değerler gösteriyorsa akü plakalarından birinin veya birkaçının bozulduğu anlaşılır.Akünün yenisiyle değiştirilmesi gerekir

Akü de 6 adet plaka bulunur. Her plakanın voltajı 2.1 değerindedir.Plakalardan birinin yada bir kaçının bozulması durumda voltaj değeri düşük çıkar.

Voltaj 12 civarını gösteriyorsa yapılacak kontrol;

Akünüz boşalmış olabilir. Akünün kullanılabilir durumda olup olmadığını basit bir testle anlaya biliriz.Arabayı çalıştıracak kadar gücü olmayan ve 12 voltu gösteren aküye, voltmetreyi bağlayıp DC 20 akıma ayarladıktan sonra marş yapılır.Voltaj 9.6 nın altına düşüyorsa akü ömrünü tamamlamış demektir.Voltaj 9.6 nın üstünde değer gösteriyorsa akü sağlam fakat akünün şarj edilmeye ihtiyacı olduğu anlaşılabilir.

MOTORDA HARARET YÜKSELMESİ

HARARET NEDEN YÜKSELİR;

Aracınızın hararet yapmasından dolayı motoru ciddi zararlar görebilir. Genel olarak motor çalışma sıcaklığı 70-90 derece arasındadır. Aracınızı kullanırken alışkanlık haline getirip göstergeden hararet yüksekliğini kontrol etmeniz maddi ve manevi zarar görmenizi engelleyebilir.

Bir motorun hararet yapması için oldukça fazla neden olabilir.Fan pervanesi çalışmıyor,fan müşürü arızalı,termostad arızalı,su hortumlarında kaçak,avans ayarı bozuk,soğutma sisteminde hava olması, vantilatör kayışının gevşek yada kopuk olması,radyatörün içten yada dıştan tıkanması gibi başlıca sebepleri olabilir.

Fan devreye girmiyor olabilir.Fan bağlantılarını ve kablolarını kontrol ediniz. Oksitlenmiş bağlantı noktaları varsa oksidi temizleyerek yeniden bağlayınız. Bağlantılar normal olduğu halde fan çalışmıyorsa fan müşürü arızalı olabilir. Bu durumda fan müşürünün değişmesi gerekir.Radyatör içinde su kalmamışsa fan sistemi çalışmaz.Çünkü radyatör üzerinde bulunan müşür sıcağa duyarlı çalıştığı için radyatörde su olmayınca  müşür ısınamaz ve fan sisteminin çalışmasını sağlayamaz.

  Termostad arızalanmış olabilir. Termostadın arızalı olup olmadığını anlamak için aracınızın harareti yükseldiğinde radyatör sıcaklığına bakınız ,soğuksa termostad açmamıştır yada radyatörde su kalmamış olabilir.Motor ısındığı halde radyatöre giden borular soğuksa yada ılıksa termostad arızalanmıştır.

        Radyatör hava yapmış olabilir. Yakın zamanda antifiriz değişimi ,su değişimi yada devirdaim pompası değişimi gibi motor suyunun değiştirilmesini gerektiren herhangi bir işlem yaptıysanız radyatörünüz hava yapmış olabilir. Bir başka hava yapma nedenide su tesisatındaki kaçaklar ve silindir kapak contasının yanması yada silindir kapağının çatlamasıdır.Radyatör havasını almak için yapılması gereken. Pekçok model araçta hava almak için su borularında yada radyatör üst kısımlarında hava alma vanaları vardır. Yeni model araçların tamamına yakını radyatör havasını kendisi atmaktadır (motor çalıştıkça) . Hava alma tıpası yoksa radyatör kapağını açın.Dikkat radyatör sıcakken basınç yapar suyun fışkırmasına ve yanıklara sebep olabilir.Radyatör kapağını kalın bir bez parçasıyla tutarak yavaş yavaş açınız.Radyatör kapağını açtıktan sonra motoru fan sistemi çalışana kadar çalıştırın su devirdaim yaptıkça havası çıkacaktır.Radyatördeki suda azalma olursa ilave edin.

        Devirdaim pompası kaçak yapıyordur.  Yada devirdaim pompası arızalanmış olabilir.Motor devri artınca hararet iniyor, devir düştükçe hararet artıyorsa kaçaktan şüphelenebilirsiniz. Pompa dağıldıysa devir yüksekliği pekte etki etmeyecektir.

Fazla zengin yakıt geliyor olabilir.Aracınız enjektörlü ise enjektörlerde işeme -ayarsızlık olabilir. Motorun titreşiminden ,sesinden ,yakıt yüksekliğinden ve egzoz dumanından anlayabilirsiniz bu durumu.

Vantilatör kayışı kopmuş yada gevşemiş olabilir. Vantilatör kayışı su devirdaim pompasını çalıştırır.Kayış kopmuşsa su devirdaim yapamaz ve hararet yükselir.Motor çalışmaz durumdayken vantilatör kayış gerginliği kontrol edilir. Bir veya bir buçuk santim esnemesi gerekir

Radyatör iç kısmında kireçlenme veya tıkanıklık olabilir.Bu durumda fan sistemi çalışıyor olsa bile  kireçlenme suyun yeterince soğumasını engeller.Radyatör dış kısım kanallarının tıkalı olmasından dolayı, kanalların arasından hava geçişi kısıtlanır ve radyatör suyu soğutamaz.

Motor yağ seviyesinin azalması  hararetin yükselmesine sebep olabilir.Yağlama sistemi aynı zamanda motorun soğumasına yardımcı olur.

Radyatör hortumlarından su kaçağı olması nedeniyle su seviyesinin düşmesi hararet yükselmesine neden olur.

Aracın avans ayarı bozuksa yine hararetin yükselmesine sebep olabilir.

RADYATÖR İÇİNİ TEMİZLEME İŞLEMİ

RADYATÖRÜN İÇİ NASIL TEMİZLENİR;

Radyatör içi temizleme işlemine geçmeden önce bilmeniz gerekenler.

Radyatör kapağını sıcakken açmayınız basınç oluştuğu için suyun fışkırmasına ve yanıklara sebep olabilir.

1. Radyatör soğukken kapağını açın.

2.Resimde gösterilen 1 numaralı tıpayı çevirerek açın.Burası su boşaltma tıpası.

3.Radyatör içindeki su boşaldıktan sonra tıpayı tekrar kapatın.

4. Marketten alacağınız 1 litre civarı kireç çözücüyü 5 litrelik suyun içine boşaltın. Kireç çözücüyü direk saf  olarak radyatöre boşaltmayın. Radyatörün zayıf  kısımlarının delinmesine sebep olabilir.

5. Suyun içine boşalttığınız kireç çözücüyü radyatörün içine  boşaltın. 15-20  dakika bekletin.

6. Radyatör içindeki pislikler çözüldükten sonra su boşaltma tıpasını açın.

7. Radyatör içindeki pisliklerin çıkmasını sağlamak amacıyla tıpa açıkken radyatör kapağından bol su boşaltın.

8. Su boşaltma tıpasını kapatıp antifirizli suyu radyatöre doldurun.

9. Uyarı radyatörde kireç çözücü varken motoru çalıştırmayınız.

10. Resimde  2 numarayla gösterilen kısımda fan müşürü vardır.Fan müşürünüde yenileyebilirsiniz.

11.Uyarı  radyatörler aliminyum olduğundan dolayı hassastır. İşlemi yaparken sert darbelerden kaçının.

12.Antifirizli suyu radyatöre doldurduktan sonra hava alma işlemini uygulayın.Araç üzerinde hava alma tıpası yoksa.Radyatör kapağı açıkken fan sistemi çalışana kadar motoru çalıştırın. Su eksildikce  ilave yaparak radyatörü doldurun.

13.Radyatör dış kısım  kanallarına hava tutarak temizlenmesini sağlayabilirsiniz.

MOTOR REKTEFİYE İŞLEMİ

MOTOR REKTEFİYE İŞLEMİ HANGİ DURUMLARDA YAPILIR;

Motor içindeki parçaların aşınmasından dolayı yapılan yenileme işlemine rektefiye denir.

Motor rektefiye işlemine karar verilmeden önce ön muayenesi yapılarak rektefiye işlemine gerek olup olmadığına karar verilmesi gerekir. Subap lastiklerinin aşınmasından dolayı yanma odasına yağın sızıp aracın yağ yakmasına neden olabilir. Böyle bir durumda subap lastikleri değiştirilerek sorun giderilir. Sekmanların aşınmasından dolayı araç çekişten düşüp motor üflemesi ve yağ yakmasına neden olabilir. Sekmanlar değiştirilerek araç bir süre daha kullanılabilir.Gömlekler fazla derecede zarar görmüşse sekman ölçüleri  kurtarmaya bilir. Bu durumda rektefiye işlemi yapılması gerekir.

Sekmanların aşınmasından dolayı motor önce üflemeye başlar.Motor çalışması esnasında yakıt hava karışımı pistonun yukarı çıkması hareketiyle sıkıştırılır. Piston çevresinde bulunan sekmanlar aşınmışsa havanın bir miktar sızmasına neden olur. Motor içine sızan hava yağ kapağının açılmasıyla dışarı doğru üfleme yapar. Üflemenin miktarı önemlidir tecrübeli kişiler tarafından kontrolünün yapılması gerekir.
Sekmanlar aşındıkça üflemeden sonraki aşama olan yağ yakma olayı başlar. Motor yağ yakıyorsa aşınma fazlalaşmış diyebiliriz.

Motor çekişten düşmüşse, yağ sarfiyatı artmışsa, egzosdan mavi duman çıkıyorsa, motordan tuhaf sesler geliyorsa motor çalışma düzenini bozmuşsa, yağ kapağından üflüyorsa ve mavimsi duman çıkıyorsa motorun rektefiye işlemine ihtiyacı olabilir.

Motordan gelen sesler özellikle yatak sesi olması durumunda araç kesin olarak rektefiye işlemine ihtiyacı var diyebiliriz. Motorda garip sesler duyulmaya başladığında en kısa zamanda kontrolünün yapılmasıyla sorun büyümeden çözülebilir.

Bu tür sorunların birçok sebebi olabilir. Segmanlar,yataklar pistonlar, gömlekler, krank,üst kapak, siboplar, sibop lastikleri gibi parçalardan birinde ya da birkaçında problemler oluşmuş olabilir.

Motorun uzun ömürlü olmasında en büyük etken kuşkusuz bakımdan geçer. Bunun yanı sıra agresif kullanım, sürekli yüksek devirde kullanmak, düzensiz yağ değişimi, motorun hararet yapması gibi nedenler motor ömrünü ciddi anlamda kısalta bilir.

PERİYODİK VE AĞIR BAKIMLARDA ARACINIZA NELER YAPILMALIDIR ?

PERİYODİK VE AĞIR BAKIMLARDA ARACINIZA NELER YAPILMALIDIR ?

Daha çok ihtiyaç olarak kullandığımız otomobillerimizden bizim bir çok beklentimiz vardır. Arıza yapmasın, yolda bırakmasın, az yakıt tüketsin vs. Ancak bizim aracımızdan

beklentilerimiz olduğu gibi, bu beklentileri alabilmemiz için aracımızın da gereken bakımlarını yaptırmamız gerekir. Özellikle düzenli olarak yaptıracağımız periyodik bakım hem aracımız için çok önemli, hemde bizim aracımızı rahatça kullanabilmemiz açısından çok gereklidir. Belirli kilometreye veya zamana ulaşınca periyodik veya ağır bakımları yapılmalıdır. Periyodik bakım veya ağır bakım denilen bakım türleri nedir, bu bakımlarda araca ne işlemler yapılır bundan bahsedeceğim ;
.

      Periyodik Bakımda ;

1- Hava filtresi değişimi

2- Yağ filtresi değişimi 

3- Motor yağı değişimi

4- Polen filtresi değişimi

5- Fren balata kontrolü

6- Ön ve arka süspansiyon sistemi kontrolü

7- Rot ve balans ayarı

8- Sıvı kontrolü yapılır

Hava Filtresi ; 

 Motora giren havanın temiz olması ve filtreden rahat geçmesi gerekir. Kirlenen hava filtresi motora giren havanın yoğunluğunu ve kalitesini düşürür.

Yağ Filtresi : Motor çalışırken sürekli yağ filtresinden geçer ve motordan kopan küçük metal parçalarını ve diğer oluşacak pislikleri toplar. Tıkanması halinde motora ciddi zararlar verir.

Motor Yağı ;

 Motor yağı periyodik bakımlarda değiştirilmesi gerekenlerin başında gelir. Belirli kilometrelerden sonra özelliğini yitirerek parçalar arasındaki sürtünmeyi fazlalaştırarak motora ciddi zararlar verir. Aracınızın marka ve modeline uygun kullanım şartları karşılayan motor yağlarını kullanın.

Polen Filtresi ;

Araç kabin içerisine giren havayı temizleyerek sağlıklı nefes almamızı sağlar. Özellikle ülkemizde tozlu yollarda toz solumamızı önleyerek toza karşı alerjisi olan insanlara da sağlıklı hava sunar. Her periyodik bakımda polen filtresini de değiştirmekte fayda vardır.

Fren Balatası ;

 Ön ve arka fren balatalarının seviyeleri kontrol edilir, biten balatalar takım halinde değiştirilmelidir.

Süspansiyon Sistemi ;

 Süspansiyon sisteminde boşluk yapmış veya bozulmuş parça var ise tespit edilip değiştirilir.

Rot ve Balans Ayarı ;

 Rahat ve sorunsuz bir sürüş için rot ve balans ayarlarının yapılması gerekir. Rot ve balans ayarlarının önemi lastiklerinizin ömrünü uzatmakta büyük rol oynar.
Sıvı Kontrolü : Fren hidroliği, direksiyon yağı, motor suyu antifrizi, cam suyu kontrolleri yapılır, eksiği olanlar tamamlanır.

Ağır Bakımda ;

1- Triger kayışı set olarak değişir. ( Km veya yıl olarak ömrü dolmuşsa )

2- Debriyaj seti kontrol edilir gerekiyorsa değişir

3- Fren balataları kontrol edilir, gerekirse değişir

4- Süspansiyon sistemi kontrol edilir, bozulmuş, özelliğini kaybetmiş parçalar değişir. (Amörtisör, z rot vs. )

5- Şanzıman yağı değişir

6- Yağ sızıntısı olup olmadığı kontrol edilir varsa conta, keçe lastik gibi sızdırmazlık sağlayan parçalar değişir.

7- Araç komple elle gözle kontrol edilir varsa bi aksaklık onarılır. ( Far ayarı, yanmayan lambalar, silecekler, rot ayarı vs.)

8- Periyodik bakımda yapılan tüm işlemler ağır bakımda da yapılır.



Konuyla ilgili soru ve görüşlerinizi yorum kısmından yazabilirsiniz..

COMPUTEST ( OTO TEST )

2. EL ARABADA COMPUTEST İŞLEMİ;

. 
En iyi Ustalar dahi el ve göz veya tecrübelerini kullansalar dahi araçlardaki bazı durumları bulamayabilirler. Bu nedenle araçlar özel makinalar ve araç gereçler ile bazı testlerden geçirilerek araçların durumları rapor halinde verilir.
Araç test yapılan yerlere genel olarak Computest ismi verilir.

Araçlar ne yönden teste tabi tutulurlar?

1-Kaporta Boya testi:  Araçta boya olup olmadığı, hangi parçanın boyalı olduğu, hangi parçanın orjinali takılsa bile değiştirildiği  anlaşılır.

2-Motor Performans Testi:Araçların Motorunun ne durumda olduğu Aracın gücünün ruhsattaki yazılı güce ne oranda yakın olduğunu beygir ve tork yönünden aracın gücünü belirler. Motor performansının yüzde kaç olduğu belirlenir.  Araçlar genel olarak her yıl motor performansında % 2-4 oranında kaybederler. Genel itibari ile Motor Performans değeri  10 yaşında bir araç ise %77-80 üzerinde çıkması motorun iyi durumda olduğunu gösterir.

3-Fren Testi: Araçların frenlerinin ne durumda olduğunu, frenlerinin birbiri ile orantılı olup olmadığını Frenlerin limitler dahilinde çalışıp çalışmadığı yüzde olarak belirlenir.

4-Amortisör ve Süspansiyon Testi: Amortisörlerin ne durumda olduğu tespit edilir. Yüzde olarak değer belirlenir.

5-Ön takım Testi: Ön takı parçalarının kontrolleri yapılır aşınmış parçalar belirlenir. Direksiyon kutusu dahil.
6-Şanzuman ve Debriyaj Testi: Şanzumanda ve debriyaj takımında sorun olup olmadığı kontrol
edilir.

7-Şase Testi: Kaza sonucu aracın iskeletini oluşturan ana parçalarında darbe olup olmadığı kontrol edilir.

8-Elektronik testi: Araç üzerinde bulunan elektronik parçaların çalışıp çalışmadığı kontrol edilir

Bu kontrollerin yanında araç camlarından, yağ kaçaklarına kadar gerekli kontroller yapılır. Yazılı olarak test sonuçları ilgili kişiye verilir.

Dikkat edilmesi gereken, test işlemini yapan kişilerin işinde uzmanlaşmış bilgili ve tecrübeli olmaları.

VTEC, VVTİ, VANOS,Tİ VCT NEDİR? NASIL ÇALIŞIR?

VTEC,VVTİ,VANOS,Tİ VCT, NEDİR? NASIL ÇALIŞIR?

Vtec çeşitleri nelerdir?

1- DOHC VTEC
2- SOHC VTEC
3- VTEC-E
4- 3 kademeli VTEC
5- i-VTEC

Diğer otomobil firmalarının Değişken Zamanlamalı Supap Kontrol Sistemine verdikleri isimler nelerdir?

1- Honda V-Tec
2- Toyota Vvt-i
3- Bmw Vanos
4- Rover VVC
5- Ford Ti-VCT
6- Mitshubishi Mivec
7- Porsche VarioCam Plus
8- Nissan VVL
VTEC
Değişken Zamanlamalı Supap Kontrol Sistemi (Variable-valve timing and electronic-lift control) Değişken supap zamanlaması, motor işletim sisteminin hangi devire göre hangi supap zamanlamasının kullanılacağını belirlenmesi ve her devirde en verimli çalışmayı sağlamasıdır Böylece motor düşük devirlerde az yakıt tüketirken yüksek devirlerde de iyi bir performans sunmaktadır. Motor devri yükseldikçe kayar pimli egzantirik milleri subaplara daha büyük bir kam lobuyla hareket iletmekte ve hava yakıt oranının yeniden düzenlenmesine imkan tanımaktadır.

DOHC VTEC
DOHC VTEC sistemi, yüksek devirli bir DOHC motorunda hem gücü hem de torku optimize etmek için geliştirilmiştir. Her iki supap için, 3 kam profili bulunur. Dış taraflardaki profiller düşük devirlerde, ortadaki profil ise yüksek devirlerde kullanılır

Düşük devirlerde, supaplar düşük kam profillerinde hareket eden külbütörler tarafından açılır. Bu kam profilleri, düşük devirlerde silindirin emişinin iyi ve yakıt tüketiminin düşük olmasını sağlamak için kısa supap liftiyle ve kısa açılma süresiyle hareket ederler. Kısa supap lifti ve açılma süresiyle düşük ve orta devirlerde yüksek tork ve yakıt tasarrufu sağlanır. Motorun hızı arttıkça, motorun elektronik kontrol ünitesi kam mili takipçilerinin pimlerine basınçlı yağ gönderen hidrolik sürgülü valfi çalıştırır (5850 d/d’de). Basınçlı yağ pimleri, düşük devirde çalışması için tasarlanan takipçileri 3. takipçiye kilitleyecek bir pozisyona hareket ettirir. O ana kadar 3. takipçi herhangi bir supabı hareket ettirmemektedir. Kam mili takipçilerinin birbirine kilitlenmesiyle birlikte, düşük devirde çalışan takipçiler yüksek devirde çalışan takipçilerle aynı oranda çalışmaya zorlanırlar. Supapların hem lift miktarı artmış hem de açık kalma süreleri uzamıştır. Silindirin içine daha fazla dolgu alınmaktadır ve artan devir sayısıyla birlikte motorun gücü de artmaktadır.

SOHC VTEC
Üstten tek eksantrikli bir motorda, her silindir sırası için bir kam mili bulunur. Emme ve egzoz profilleri aynı kam mili üzerinde yer alır. Alttaki şekilde kam milinin orta kısmında 3 kam profili bulunmaktadır, bunlar emme kam profilleridir. Bu 3 kam profilinden dış tarafta olanlar düşük devirlerde kullanılırken, ortadaki profil yüksek devirlerde kullanılır.Fakat SOHC VTEC motorlarda egzoz supaplarının zamanlamaları değiştirilmez. Egzoz supapları tüm devir bantları için aynı profilleri takip eder. DOHC VTEC ve SOHC VTEC motorlar arasındaki en büyük fark egzoz supaplarının zamanlamaları arasındaki farktır. Bunun yanı sıra SOHC VTEC motorların yapıları, DOHC VTEC motorlara göre daha basittir

Düşük devirlerde, dıştaki 2 kam profili direkt olarak külbütörleri hareket ettirir. Düşük devirlerde kullanılan kam profilleri motorun sakin çalışmasını ve düşük yakıt tüketimi sağlar. Yüksek devirlerde ise; yüksek devirler için tasarlanan profil, takipçiyi hareketlendirir. Fakat takipçi herhangi bir parçayla bağlantılı olmadığı sürece, hiçbir parçayı hareketlendirmez. Yüksek devirlerde, yağ basıncı metal pimi külbütörlere ve takipçiye doğru iter ve 3 profil sanki tek profile dönüşmüş gibi hareket etmeye başlar. Külbütörler, yüksek devirler için tasarlanan profili takip etmektedirler. Yüksek devirlerde emme supaplarının lifti arttığı gibi açık kalma süreleri de artar. Artan devirler birlikte motora daha fazla dolgu emilir ve motorun gücü artar.

i-VTEC
i-VTEC sisteminin en önemli özelliği ve diğer VTEC sistemlerinden farkı, supap zamanlamasının sürekli değişken olmasıdır. VTC (Variable Timing Control - Değişken Zamanlama Kontrolü), motorun çalışması sırasında emme ve egzoz supapları arasındaki supap bindirmesini ayarlayan/değiştiren bir mekanizmadır. VTC ile birlikte i-VTEC, VTEC sistemlerinin en büyük dezavantajı olan orta devir bandındaki güçsüzlüğü ortadan kaldırmıştır. i-VTEC, VTEC-E ve VTEC sistemlerinin bir kombinasyonunu kullanmaktadır. Bu kombinasyon, motorun 12 supapla ekonomi modunda ve 16 supapla güç modunda çalışabilmesini sağlamaktadır.

Emme kam miline takılan VTC hareketlendiricisi, motorun yüküne bağlı olarak sürekli değişken supap zamanlamasını sağlaması için yağ basıncı tarafından kontrol edilir. VTC mekanizması, şekilde görülmektedir. Bu sistemde temel fikir, kam milini bağlı olduğu dişliden ayırmak, tabla (mavi renkle gösterilmiştir) ile birbirlerine göre izafi hareketlerini sağlamak, motorun yük ve gaz pedalı durumuna göre değişken zamanlamayı gerçekleştirmektir

i-VTEC sisteminde, değişken supap zamanlamasını sağlamak için tabla üzerinde dişli çark mekanizması kullanılmaktadır. Kam mili dönme yönünde ilerlerken, eğer supap zamanlamasında avans verilmesi istenirse, tabla kam milini kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile aynı yönde dönerek mili olması gereken açı değerinden daha büyük bir değere getirir. Eğer supap zamanlamasında gecikme yapılması istenirse, tabla kam milini yine kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile ters yönde dönerek mili olması gereken açı değerinden daha küçük bir değere getirir. Supap zamanlamasının değişkenliği bu şekilde sağlanmaktadır. VTC mekanizması, supap zamanlamasını avans veya rötar durumlarında 250 değiştirebilmektedir. VTC elektronik kontrol ünitesi, motor devrini, kam mili ve gaz kelebeği pozisyonunu, ateşleme zamanını ve motorun egzoz durumunu sürekli kontrol ederek gerekli supap zamanlamasını belirler. i-VTEC için 4 kademe bulunmaktadır. 1., 2. ve 3. kademelerde, supapları düşük miktarda açan kam profilleri devrededir. 4. kademedeyse, supapları yüksek miktarda açan kam profilleri devrededir. i-VTEC motorlarda sadece emme kam milinde VTEC sistemi mevcuttur.

1., 2. ve 3. kademelerde emme supaplarından biri hareketsiz kalmaktadır. Bu, VTEC-E’deki 1 emme supaplı çalışma durumuna benzemektedir. 1 emme supabı hareketsiz dururken, diğeri açılmaktadır. Bu şekilde, hava akımı üzerinde bir türbülans efekti oluşturulmasına, fakir yanma ve rölanti devirlerinde 20:1’den büyük hava-yakıt oranlarına kullanılmasına fırsat vermektedir.

1. kademe, motorun elektronik kontrol ünitesinin 20:1’den yüksek hava yakıt oranlarını kullandığı fakir yanma modudur. VTC, emme/egzoz supap bindirmesini minimuma getirir. 1. kademe, sadece fakir yanma modunda yada düşük oranlı kelebek pozisyonlarında kullanılır. Elektronik kontrol ünitesi, yüksek oranlı kelebek pozisyonları için 3. kademeyi devreye sokar. 2. kademede, fakir yanma modunu terk edip 14.7-12:1 hava-yakıt oranlarına geri dönebilmektedir ve supap bindirmesini maksimuma çıkarabilmektedir. Bu şekilde EGR efekti artırılmakta ve emisyonlar iyileşmektedir. 3. kademe elektronik kontrol ünitesinin, emme/egzoz supaplarının açılmasını ve bindirmesini motor devrine bağlı ve dinamik olarak değiştirdiği bir durumdur. Burada motor devrinin düşük fakat gaz kelebeğinin yüksek oranda açık olduğu durumlar geçerlidir. Yavaş çalışma devirleri; ideal çalışma şartlarının geçerli olduğu düşük devirler, kapalı ya da kapalıya yakın gaz kelebeği pozisyonları anlamına gelir. Bu durum, eğimi sıfıra yakın yol kullanımlarında, sabit hızda kullanımlarda da geçerlidir. 4. kademe, devir yükseldiğinde ve gaz pedalına sonuna kadar basıldığında aktif hale gelir. Bu modda, emme kam milinin supaplarını yüksek oranda açan kamları devreye girer, motor 16 supap moduna geçer. Supapların açık kalma süreleri ve liftleri artar. VTC, istenilen güç miktarını ve optimum emme/egzoz supap zamanlamasını ve bindirmesini elde etmek için emme kam milini dinamik olarak değiştirir.

VTEC-E
VTEC-E sisteminin asıl amacı, düşük devirlerde yakıt ekonomisini artırmak için oldukça fakir yakıt-hava karışımı sağlamaktır. 1,5 litrelik SOHC VTEC-E sistemine sahip motor 92 HP güç üretmektedir. 12 supap modunda hava-yakıt oranı 20:1 ve üzerinde olabilmektedir.

Tork üretmek için, yakıt silindir içine emilen hava ile birlikte yakılır. Ne kadar çok tork üretileceği, direkt olarak, yakıt-hava karışımının birbiriyle ne kadar iyi karışmasıyla ilgilidir. Düşük devirlerde motorların emme dolgu hızı, yakıt ve havanın iyi bir şekilde birbirine karışabilmesi için yeterli değildir. VTEC-E, yapay olarak emme dolgu hızını türbülans etkisi yaratacak şekilde artırır. Bu şekilde yakıt ve hava arasında oldukça iyi bir karışım gerçekleşir. VTEC-E sistemine sahip olmayan bir motor emme supapları için tek bir kam profiline sahiptir. VTEC-E motoru ise, iki farklı emme kam profiline sahiptir. Düşük devirlerde, her emme supabı kendi emme profilini takip eder. Emme kam profillerinden biri diğerine göre oldukça normal kalmaktadır. Diğeri ise, neredeyse yuvarlak bir profile sahiptir. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmaktadır. Emilen dolgu bu supaptan silindire girmektedir ve sonuç olarak silindir içinde türbülans efekti oluşturulmaktadır. Türbülans etkisi, dolgunun çok iyi bir şekilde karışmasını sağlamaktadır. Bu sayede motor, oldukça fakir karışımlarda çalışabilmektedir. VTEC sistemi, düşük devirlerde çalışmayan emme supabını aktif hale getirmek için kullanılır. Resim: VTEC_E_2.JPGV TEC-E sisteminin 12 supapla çalışma modu

Devir arttıkça daha fazla dolgu emilmek istenir, sadece bir emme supabının çalışması motor için sınırlayıcı bir etki oluşturmaya başlar. Yaklaşık 2500 d/d civarında, içi dolu bir pim iki külbütör tarafından itilir ve iki külbütör tek bir ünite halinde hareket etmeye başlar. Böylece, her iki emme supabı normal kam profiline bağlı olarak hareket etmeye başlar, neredeyse yuvarlak bir yüzeye sahip olan profil kullanılmaz

3 KADEMELİ VTEC
Kademeli VTEC sistemi, VTEC-E ve SOHC VTEC sistemlerini birleştirmiştir. Bu sayede motorun yakıt tüketimi düşürülmüş ve yüksek devirlerde yüksek güç elde edilmiştir. 3-Kademeli VTEC sistemine sahip 1,5 litrelik motor 128 HP güç üretmektedir.

Birinci kademede külbütörler bağımsız olarak çalışmaktadır. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmakta, diğer emme supabı ise neredeyse yuvarlak bir kam profilini takip etmektedir. Motor, 2500 d/d’ye kadar 12 supap modunda çalışmaktadır. 12 supaplı modla birlikte fakir yanma modu (lean-burn) devrededir, yakıt-hava oranı 20:1 gibi bir orana ulaşmaktadır. Bu sayede düşük devirlerde yakıt ekonomisi sağlanmaktadır

İkinci kademe motorun orta devir bandında devrededir, 2500 d/d’de devreye girer ve 6000 d/d civarında devreden çıkar. Uygulanan yağ basıncı pimi iterek iki emme supabının külbütörlerinin beraber çalışmasını sağlar. İki supap da düşük kam profilini takip etmektedir. Üçüncü kademede 6000 d/d’den sonra yağ basıncı iki kanaldan da geçerek ortadaki kam profilini kilitler ve her iki emme supabı da daha yüksek liftle daha uzun süre açık kalır.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         

ABS, ESP, ASR, EDL NEDİR? NASIL ÇALIŞIR?

ABS,ESP, ASR,EDL HAKKINDA BİLGİ;

ABS

ABS, kullanıldığı taşıtın kararlılığını, manevra ve durma yeteneğini artırabilen bir fren sistemidir. Dört-tekerlek ABS, tekerlek kilitlenmesini önleyerek, sürücülere acil frenleme durumlarında kararlılık ve yön kontrolü sağlamaktadır. İlk kez 1936 yılında Almanya'da geliştirilen ve patenti alınan ABS, Almanca "antiblockiersystem." teriminden kısaltılmıştır ve İngilizcesi de benzer anlamdaki Anti-lock Brake System dir. ABS, her tekerleğin yakınında dönme hızını algılayarak tekerleklerin çekiş kaybettiği ve kilitlenmek üzere olduğunu algılayan sensörlere sahiptir. Elektronik kontrol ünitesi (ECU- Electronic Kontrol Unit) bu sinyalleri değerlendirerek, fren basıncını değiştirmek yoluyla tekerlek kilitlenmesini önleyen hidrolik kontrol ünitesine (HCU- Hydraulic Kontrol Unit) komutlar gönderir.

ABS nasıl çalışır?

Sürücü dört-tekerlek ABS 'li bir taşıtın fren pedalına sertçe bastığında, sistem otomatik olarak fren basıncını dört tekerlekte düzenleyerek, tekerlek kilitlenmesini önlemek üzere her tekerleğin fren basıncını bağımsız olarak ayarlar. ABS, frenleri saniyede 18 defa kadar pompalayarak, sürücülere belirli ölçüde yönlendirme yeteneği kazandırmaktadır.

Dört tekerlek ve iki arka tekerlek ABS'lerin farkı

Dört-tekerlek ABS, acil durma koşullarında taşıt kararlılık ve geliştirilmiş manevra yeteneğini sürdürmek için tasarlanmıştır. Dört-tekerlek ABS donatılmış bir taşıtta frenleme sistemi, dört tekerleğin her birinde tekerlek kilitlenmesini önleyerek, sürücüye geliştirilmiş yönlendirme kontrolü sağlamak için frenleme basıncını düzenler.

Arka-tekerlek ABS ise, daha çok kamyonet, minibüs ve spor taşıtlarda görülmekte ve sadece arka tekerleklerin tekerlek kilitlenmesini önlemek için kullanılmaktadır. Bu sistem sürücüye doğrultu kararlılığını sürdürmek ve taşıtın arkasının yanlara kaymasını önlemekte yardımcı olmaktadır. Arka-tekerlek ABS sistemlerinde ön tekerleklerin hâlâ tıpkı geleneksel frenlerdeki gibi kilitlenme eğilimi vardır. Eğer kilitlenme olursa, sürücü fren pedal basıncını ön tekerleklerin tekrar dönmeye başlamasına yetecek kadar azaltmalıdır. Böylece sürücü taşıtı yönlendirebilir.

ABS'nin çalıştığı nasıl anlaşılır?

ABS'lerin çoğunda sistemin etkin hale gelmesi sürücü tarafından anlaşılabilmektedir. Sürücü mekanik bir ses duyar ve bazı basınç dalgalanmalarını veya fren pedalının sertliğinin daha da arttığını hisseder. Gürültü işitildiğinde veya basınç dalgalanmaları hissedildiğinde, ayağın fren pedalında tutulması önemlidir. Sert basınç uygulamasına devam edilmelidir.

ABS ile yapılması ve yapılmaması gerekenler

Uygun kullanılması halinde dört-tekerlek ABS güvenli ve etkin bir frenleme sistemidir. Maksimum güvenlik ve sistemin tüm avantajlarından yararlanmaları için, sürücülerin ABS sistemlerinin nasıl çalıştığını doğru olarak bilmeleri ve uygulamaları gerekmektedir. Bu kurallar aşağıda sıralanmıştır:

-Ayağınızı frenin üzerinde tutun

Yönlendirme yaparken dört-tekerlek ABS'nin uygun çalışmasını sürdürmek için fren üzerinde sert ve sürekli basıncı koruyun. Fren pedalı salınımlar yaparken bile freni pompalamaktan kaçının. Ancak, arka-tekerlek ABS ile donatılmış taşıtlarda, ön tekerleklerin geleneksel frenler gibi kilitlenme eğilimi vardır. Eğer kilitlenme olursa, sürücü taşıtı yönlendirebilmek için, fren pedal basıncını ön tekerleklerin tekrar dönmeye başlamasına yetecek kadar azaltmalıdır.

Durmak için yeterli mesafe bırakın

İyi koşullarda öndeki taşıtlar üç saniye, kötü koşullarda daha fazla süre geriden takip edilmelidir.

ABS ile sürüş pratiği yapın

ABS çalışırken meydana gelen basınç dalgalanmalarının nasıl hissedildiğini öğrenin. Acil frenleme yapmak için boş alanlar ve park yerleri uygun olabilir.

-Aracın kullanım kataloğuna bakın

ABS ile ilgili ilave sürüş bilgileri için aracın kataloğuna bakmayı ihmal etmeyin.

-ABS'li taşıtı çılgınca kullanmayın

ABS'li taşıt size virajları hızlı dönme, şeritleri ani değiştirme veya ani manevralar yapma hakkı vermez. Bu tür davranışlar ne uygun ne de güvenlidir.

-Frenleri pompalamayın

Dört tekerlek ABS'li taşıtlarda freni pompalamak, sistemi açıp kapatmaktadır. ABS frenleri sizin yerinize otomatik ve çok daha hızlı oranda pompalamakta ve iyi yön kontrolü sağlamaktadır.

-Direksiyonu unutmayın

Dört tekerlek ABS, acil frenleme durumunda sürücünün yön kontrolü yapmasını sağlar. Yönlendirme sırasında taşıt tam olarak duruncaya kadar, ayağınızı fren pedalına sertçe basılı olarak tutun. Ayağınızı fren pedalından ayırmayın zira bu ABS'yi ayırır. ABS ile frenleme sırasında yönlendirme yeteneğiniz olsa bile, taşıtınız kaygan yolda kuru yoldaki kadar keskin dönemeyebilir. Arka-tekerlek ABS'li taşıt kullanan sürücüler dikkatli ve sertçe fren yapmalı ve tekerleklerin kilitlenmeye başladığını hissettiklerinde, basıncı bir miktar azaltmalıdırlar.

-Mekanik gürültüler ve/veya küçük pedal titreşimlerinden paniklemeyin

ABS-donatılmış taşıtla fren yaparken meydana gelen mekanik gürültüler ve/veya küçük pedal titreşimlerinden paniklemeyin. Bu koşullar normaldir ve sürücünün ABS'nin çalıştığını anlamasını sağlar.

-ABS genellikle geleneksel frenlerden daha çabuk durdurur ancak, fizik kanunlarını değiştiremez

ABS genellikle ıslak yüzeylerde ve buzlu veya sertleşmiş kar kaplı yollarda iyi frenleme sağlayabilmektedir. Her ne kadar genellikle geleneksel sistemlerdeki sert frenlemede karşılaşılan tehlikeli tekerlek kilitlenmesi kadar olmasa da, kumlu çakıllı yollarda veya yeni yağmış kardaki frenlemede durma süreleri daha uzun olabilir.

---

---

ESP

ESP kısaltmasını son zamanlarda daha sık duymaya ve görmeye başladığınıza eminim. Neyin nesi olduğunu bilenleriniz elbette vardır. Bir de hiç yahut ucundan bilenleriniz... İşte biz sizlere de anlatalım istedik bu harika sistemi...

Öyle zamanlar olur ki, siz kendiliğinizden istemeseniz bile, aracınız sizi dinlemez. Hele de virajlı bir yola süratli girmişseniz, hele de yerde kar varsa, yahut önünüze aniden kavlar, tavuklar fırlamış, siz de direksiyonu aniden kırmışsanız... Böyle durumlarda otomobilinizde meydana gelen, bazen tehlike boyutlarına ulaşabilecek bu halin adına genel olarak "oversteering" denir. Önüne geçebilmeniz, yahut bu durumdan zararsız bir şekilde sıyrılmanız ise şansın yanında kuvvetli bir otomobil hakimiyeti gerektirir. Ancaak, varsayalım şansınız yaver gitmedi, yahut siz, bu durumun önüne geçecek kadar kendinizi profesyonel hissetmediniz. Ya da oldu ki, aracınız sizden aldığı emirleri yerine getirecek kadar marifetli değil. Ne yaparsınız?

İşte, başta Mercedes olmak üzere birçok üretici firma, bu gibi durumları şansa ve ustalığa bırakmamak amacıyla, ESP denilen bir sisteme başvurmayı tercih etti. Açılımını söylersek Electronic Stability Program... Türkçesini deyiverecek olursak da Elektronik Stabilite Programı. Türkçesi de pek açıklayıcı olmamış gibi görünüyorsa, o halde biz açıklamamıza devam edelim...

ABS kadar gerekli

Bu sistem, sensör yani algılayıcılarla çalışan akıllı bir şey. Hem direksiyonun hareketlerini, hem de gaz pedalının konumunu inceleyen bir dolu algılayıcı ile birlikte görev yapıyor. Daha doğrusu onlardan aldığı bilgileri değerlendirip, ona göre hareketlerini ayarlıyor. Görevi ise gerekli durumlarda devreye girip, az önce sözünü ettiğim durumlarda aracın istenmeyen bir pozisyona düşmesini önlemek. Yani ani girilen bir virajda, ani yapılan direksiyon hareketlerinde (bir engel veya bir cisimden aniden kaçmak isterken) aracın kayarak kontrolden çıkmasını, dolayısıyla da kaza yapmasını veya yoldan çıkmasını engellemekle görevli.

Şayet aracın direksiyonunu ani hareketlerle çevirmişseniz, aracın o anki devri, bu virajı dönmenize uygun değilse, ESP "Ben buradayım" diyerek duruma müdahale ediyor. Ne yapıyor? Motor işletim sistemine müdahale ederek tekerleklere ayrı güçler verilmesini sağlıyor. Fren sistemine hükmederek, her tekerleğe ayrı ayrı basınç gönderilmesini, ayrı şiddetlerde fren yapılmasını sağlıyor. Böylece araç, hızlı girilen bir virajda savrulmayıp, çizgide kalıyor. Ani engelden kaçma hareketlerinde yine kolayca çizgisine kavuşuyor.

Birçok lüks markada artık standart haline gelen bu sistem, artık küçük sınıfta ve dengesi kolayca bozuluverecekmiş gibi görünen araçlara da takılıyor tabii. Bazen isteğe bağlı olarak, ek bir bedelle takılan sistem, neredeyse "ABS kadar gerekli" denebilir.

Otomobil yolculuklarımızın daha güvenli, keyifli ve pratik olması için 110 yıldır çalışan Bosch Otomotiv’in geliştirdiği sistemler arasında Elektronik Stabilite Programı da var. Yakın geçmişte Alman otomotiv devinin geliştirdiği ESP Premium ise otomobil üreticilerini hedefleri kolaylaştırıyor.

Son yılların en çok duyduğunuz otomobil terimlerinden birisi olan ESP, bugün 10 yaşında… Bosch Otomotiv tarafından 10 yıl önce geliştirilen ESP, bir basamak daha gelişmişi ESP Plus ve Alman otomotiv devinin en son yeniliği ESP Premium. Başlangıçta otomobillerde ve hafif ticari araçlarda kullanılmaya başlıyan ESP Premium’u diğer ESP’lerden ayıran en önemli yenilik, otomobilde frenleme anında daha sessiz çalışan ve daha az titreşime sebep olan yeni fren hidrolik pompası.

Bu yenilik sayesinde sürücünün yola olan dikkati dağılmazken daha güvenli sürüş sağlanıyor. Mekanikle elektroniğin büyük bir uyum içinde çalıştığı otomobilde, üreticilerin en büyük amaçlarından bir tanesi de trafik kazalarını önlemektir. Üreticiler trafik kazalarını nasıl önler? Sürücüyü kontrol altına alamayan üreticiler, otomobili denetleyerek hareket alanlarını sınırlandırmaya başladı. İşte elektronikle mekanik bu noktada devreye girdi ve fren sistemi üzerinde yapılan çalışmalar ABS fren sistemi geliştirildi.

Bosch Otomotiv kısa zamanda büyük başarı yakalayan ABS sistemiyle otomobil sürüşünü daha mükemmel için ESP sistemini geliştirdi. ESP (Elektornik Stabilite Programı) başta ABS olmak üzere çekiş kontrol sistemleri ve benzeri sistemle beraber çalışır? Peki ESP nedir? Nasıl çalışır? ESP, hareket halindeki otomobilin savrulmaması ve kaymaması için sensörler yardımıyla dört tekerliğin dönüşünü sürekli olarak kontrol eder, tekerleklerden birisinin devrinin artması durumunda devreye girerek o tekerleği frenleyip yavaşlatır.

Bu sayede otomobil yola daha iyi tutunur. Geliştirilmiş ESP Premium ise aynı amaç için, aynı yöntemle çalışan daha hassas bir sistem. ESP Premium’un en önemli farkı, sistemde kullanılan fren hidrolik pompasının tasarımı ve pompanın iç bölümünde kullanılan altı adet piston. Tıpkı plastik bir şişeye daha fazla delik açıldığında içindeki akışkanın daha seri akması gibi, yeni geliştirilen altı adet piston sayesinde düşük frenlemeyle yüksek frenleme arasında geniş aralıklarda yapılan pompalama hızı sayesinde frenleme süresini önceki sistemlere göre %90 azaltarak, otomobilin sarsılması veya titreşimlerini en aza indirir. Bu sayede sürücünün ani hareketlerine karşı araç kontrol altındadır.

Hızlıca devreye giren otomotik acil fren sistemi aracın çevikliğini ve kontrolünü olumlu olarak etkiler. Bosch Otomotiv tarafından yapılan testlerde ESP Premium sistemini kullanan bir araç, ESP’ye oranla buzlu yollarda %50 daha hızlı sürüş sağlar. Otomobillerin seri üretime geçişini hızlandıran ESP, ESP Plus ve ESP Premium sistemi ile ilgili Bosch Fren Kontrol Sistemleri İş Kolu Başkanı Herbert Hemmin’in de ESP Premium bir yandan güvenlik ve çeviklik sağlarken aynı zamanda konfor düzeyini de yükseltiyor. Sistem daha sessiz ve hemen hiç titreşimsiz çalışmasına rağmen çok daha hızlı fren basıncı oluşturuyor. diyor.

ESP’nin sistemi:

1 ESP-Hidrolik ünitesi ile ECU arasındaki bağlantı

2 Tekerlek devir sensörleri

3 Direksiyon açı sensörü

4 Devir ve ivmelenme dengeleyici sensor

5 ESP Sisteminin yöneten ECU

ESP ile çalışan sistemler:

Brake Assist Reducer (BAS): Sürücünün uyguladığı fren kuvvetinin şiddetini artırark ABS sisteminin çalışması için gerekli fren basıncına ulaşmasını sağlar.

Traction Control System (TCS): Tekerleğin boşa dönmesini, yani patinaj yapmasını engelleyen ve gerektiği zaman boşa dönen tekerleği kilitleyip hareketi diğer tekerleğe aktaran elektronik kontrolü sistemdir. TCS ile ASR aynı amaç için kullanılan iki ayrı sistemdir.

Anti-lock Brake System (ABS): Yüksek hızlarda frenleme esnasında tekerleğin kilitlenmesini önleyerek sürücüye direksiyon hakimiyeti sağlar. Bu sayede otomobil sürücünün kontrolü altındadır.

ESP Premium’un frenleme pompası: Bu sistem önceki ESP’lerden ayıran fark, altı adet pistona sahip fren hidrolik pompasında gizli.

Geçmişten günümüze ESP:

ESP: 1997 yılında Mercedes CL Serisi ile seri üretime geçen ESP, o dönemlerde başta Mercedes A Serisi olmak üzere çok sayıda aracın hayatını kurtardı. İlk ESP yerini ESP Plus’a bırakmıştı.

ESP Plus: ESP’nin daha gelişmişdir ve günümüzde birçok araçta standart kullanılıyor. Gelecekteyse yerini ESP Premium alacak.

ESP Premium: En yüksek teknolojiyle çalışan bu sistem. ağır ve yüksek hıza sahip üst sınıf otomobillerde test edilerek geliştirildi.

ASR / TCS

Otomotiv sektöründe ASR veya TCS olarak farklılık gösterir ama görevleri aynıdır; aracın patinaj yapmasını önlemek. “Anti Schlupf Regelung” kısaltması olan ASR Türkçe’de Anti Patinaj Sistemi olarak bilinir. TCS ise “Traction Control System” kısaltmasıdır.

Öncelikle şunu belirtmek gerekir ki patinaj yaparak kalkış yapan araç, patinajsız kalkış yapan araca göre daha yavaş bir kalkış gerçekleştirir.

Diyelim ki yoğun trafikte çok hızlı bir şekilde karşıya geçmeniz gerekiyor, o panikle gaz pedalına fazla yüklendiğinizde araç patinaj yapmaya başlar ve lastikler olduğu yerde bir süre döner. Bu nedenle ASR genellikle güçlü ve arkadan itişli araçlarda kullanılır.

Nasıl Çalışır ?

Varsaylım ki gaz pedalına aşırı yüklendiniz ve araç patinaj yapmaya başladı işte bu durumda ASR hız algılayıcılar sayesinde patinajı algılar ve (1) ABS hidroliğini devreye sokarak patinaj yapan tekerlere fren uygular (2) Yakıt enjektörüne veya ateşleme tertibatına müdahale ederek motorun gücünü düşürür ve patinaj kesilinceye kadar bu işlemleri sürdürür.

TCS-ASR bu işlemleri gerçekleştirmek için aşağıdaki parçalardan faydalanır.

Teker hız algılayıcıları : Tekerlerin üzerinde bulunan ve tekerlerin dönüş hızını algılayan parçalardır. Bunlar sayesinde ASR çekişin olduğu tekerlerdeki hızı algılayarak, hangi tekerin patinaja girdiğini belirler.

ABS hidroliği : Bu parçanın içindeki valfler her bir tekere giden fren basıncı miktarını ayrı ayrı kontrol edebilir.ASR patinaja giren tekerin hızını düşürmek için ABS hidroliğini kullanır ve ilgili tekere fren uygular.

Elektronik kontrol ünitesi (ECU) : ASR’nin kritik durumlarda ne yapması gerektiğine burada karar verilir. ASR aşağıdaki parçaları kullanarak motor gücünü kontrol edebilir ve teker hızını azaltır :

-Yakıt kısma valfi
-Ateşleme tertibatı
-Yakıt enjektörü
-Gaz pedal sensörü

Buradan anlaşılıyor ki ASR ile ABS koordineli bir şekilde çalışmaktadır ve bu iki sistemin birlikte çalışması araclarda ESP sisteminin geliştirilmesini sağlamıştır.

ASR sistemi en çok karlı, buzlu ve çamurlu yollarda iş görür. Eğer sürücü ASR sistemini iptal etmek isterse araç içerisindeki bir düğmeyle devreden çıkaralılabilir.

ASR Sistemi hangi araçlara uygulanabilir?

ABS fren sistemine ve enjektör sistemine sahip her türlü araca uygulanabilir.

Çekis Kontrol Sistemi’nin avantajlari nelerdir?

> Çekiş Kontrol Sistemi (ASR) bulunmayan araçlarda kaygan zeminlerde (ıslak, buzlu, toprak, vb.) ve dönüslerde gaz pedalına gereğinden fazla basılması durumunda çekiş yapan tekerlekler hızla bosa döner ve aracın savrulmasına sebep olabilir. Fakat Çekiş Kontrol Sistemi bulunan araçlarda her türlü yol şartlarında emniyetli yol tutuş sağlanır.
> Sürüş güvenliğini arttırır
> Virajlarda aracın savrulmasını engeller
> Kaygan zeminlerde güvenli sürüş sağlar
> Her türlü yol şartlarında (çamurlu, ıslak, buzlu) kolayca kalkış yapılmasını sağlar
> Lastiklerin ömrünü uzatır
> Aks, debriyaj balatası, şanzıman vb. aktarma organlarının ömrünü uzatır
> İstenildiğinde devreden çıkartılabilir.
> -40 C, +80 C ortam sıcaklaklıklari arasında çalışabilir.

EDL (Electronic Differential Lock / Elektronik Diferansiyel Kilidi)

Diferansiyeli kilitleyerek viraj dışındaki sürüşlerde patinajı önleme eski bir tekniktir. Burada yapılan iş esasen istavroz dişlilerinin farklı hızlarda dönmesini engellemektir. Serbest dönen istavroz dişlileri dolayısıyla, devri olması gerekenden fazla olan aks mili bir kilit mekanizmasıyla (plakalı hidrolik veya kurt dişli kavrama vb.) kilitlenirse devir düşümü sağlanmış olur. Eski sistemlerde bir mekanik tel veya hidrolik sistemle bu kilitleme işlemi yapılmaktaydı. Ancak bu sistemlerde karar verme mekanizması tamamen sürücüye aitti ve sürücü istediğinde sistem devreye girmekteydi.

Elektronik kontrol sistemlerinin diferansiyel kilitleme olayına adapte edilmesiyle, sistem sürücünün müdahalesi dışında gerekli hallerde diferansiyeli otomatik olarak kilitleyebilmektedir. Burada aks mili üzerinde hareketli bir yatak, çatal vasıtasıyla sürülmekte ve kurt dişlilerin kavraması sağlanarak aks hareketindeki devir değişimi engellenmektedir. Ancak gelişmiş sistemlerde bu kavrama mekanizmaları elektrohidrolik kontrollü birçok plakalı kavrama ile sağlanmakta ve kilitleme işlemi kademeli olarak gerçekleştirilebilmektedir.

Elektronik diferansiyel kilidi, ABS, ESP gibi taşıt hareket kontrol sistemlerinin bir parçası olabileceği gibi, bağımsız bir ECU ile kontrol edilen bir sistem olarak da dizayn edilebilir. EDL tekerlek devir sensörlerindeki devir bilgilerini (sağ-sol, ön-arka) kullanarak devir faklılaşmalarını algılar ve tekerlek devirlerinin olması gereken değere düşürülmesi amacıyla diferansiyel kilidine kumanda eden elektrohidrolik üniteye sinyal göndererek devir dengelemesini sağlar.

Bu işlem için kullanılan kontrol sistemine göre, direksiyon açısı, tahrikli tekerlek sayısı (iki tekerlek çekişli, dört tekerlek çekişli) gibi ek bilgiler de ECU tarafından değerlendirilebilir.

Diferansiyel kilidi üç farklı durumda devrede olmalıdır.

Birincisi, düz sürüş durumlarında tahrikli tekerleklerden birinde zemin veya lastik şartlarından kaynaklanan devir artışı olduğunda tekerlek momentlerinin eşitlenebilmesi için devir dengelemesi ihtiyacıdır. Bu durumda diferansiyel kilidi çalıştırılmak suretiyle bu işlem gerçekleştirilir.
İkinci durum, taşıt virajda iken tekerlekler arasındaki devir farkının normalde olması gerektiği üzere iç tekerlekteki devir azalması oranında dış tekerlekte devir artışı sağlanamadığı durumdur. Zemin, lastiklerin teknik durumu ve yanal yük transferleri nedeniyle ortaya çıkan bu istenmeyen farklılaşma da diferansiyel kilidi ile giderilebilir.

Diferansiyel kilidinin görev yaptığı üçüncü durum ise, özellikle dört tekerlekten tahrikli (4WD) taşıtlarda, ön-arka ve sağ-sol tekerlekler arasındaki devir farklılaşmalarıdır.

Bu durumların tamamında elektronik kontrol ünitesi, sensör bilgileri ile devir farklılaşmalarını algılayarak, algoritmasına göre çözümler ve diferansiyel kilidini çalıştırarak olası patinajı engellemek üzere sinyal üretir.

Kilitleme gelişmiş sistemlerde kademeli olabilmektedir, yani ihtiyaç oranında devir düşürme sağlamak üzere kilitleme işlemi yapılabilir. Son nokta %100 kilitlemedir.